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Geschichte

Auf den historischen Spuren der S-Bahn München.

Die Anfänge

In der Innenstadt gab es überfüllte Trambahnen – im Umland einen sehr unregelmäßigen Takt mit sehr langen Fahrzeiten durch Vorortbahnen. Um Kosten sparen zu können, war auf der Route der heutigen S-Bahn-Stammstrecke noch bis Anfang der 1960er Jahre geplant, die Straßenbahn einfach unterirdisch fahren zu lassen. Als sogenannte Unterpflasterstraßenbahn sollte sie im Bereich der Fußgängerzone sowie in einigen anderen Straßen unter der Erde fahren. Bis heute fahren noch vier der ehemals u. a. für dieses Projekt beschafften P-Wagen, durch ihr bulliges Aussehen sollten sie einen gewissen U-Bahn Charakter erhalten.

Die V-Bahn

Letztendlich entschied man sich aber doch für den Bau einer sogenannten V-Bahn (Verbindungsbahn), die den Ostbahnhof mit dem Hauptbahnhof verbindet, so dass die Vorortzüge Richtung Westen und Osten verbunden werden konnten. Seit Eröffnung ist diese V-Bahn als S-Bahn bekannt, genauer gesagt als die Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Es wurden (für die damalige Zeit) modernere Züge eingesetzt, der Takt wurde deutlich erhöht und die Fahrzeiten ins Umland wurden durch höhere Geschwindigkeiten und Entfall einiger Halte deutlich geringer. So dauerte die Fahrt von Geltendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof 78 Minuten, mit Einführung der S-Bahn hat sich diese Zeit auf nur noch 40 Minuten halbiert.

Die Stammstrecke

Rückgrat des gesamten S-Bahn-Systems, sie ist die am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke Europas! Anfang des 20. Jahrhunderts war die S-Bahn-Stammstrecke noch in Nord-südlicher Ausrichtung geplant, anstatt wie heute in West-östlicher Ausrichtung. Mit dem Bau fing man bereits Ende der 1930er Jahren, zwischen „Poccistraße“ und „Goetheplatz“ an. Durch den Beginn des 2. Weltkriegs wurde jedoch das gesamte Projekt auf Eis gelegt, nach dem Ende vom Krieg nutzen die Anwohner die Röhre für die Pilzzucht. Erst 1972 wurde dieses Tunnel-Teilstück für die U-Bahnlinien U3 und U6 genutzt. 1965 wurde der Vertrag für den Bau der S-Bahn-Stammstrecke auf der heutigen Trasse vom Bund, Land, München und der Bundesbahn beschlossen. Als 1966 fest stand, dass die Olympischen Spiele 1972 in München stattfinden werden, beschleunigte dies den Baubeginn deutlich. Denn schon im selben Jahr fanden erste Bautätigkeiten statt - 1971 wurde das Richtfest gefeiert. Im Mai 1972 wurde der Tunnel offiziell eröffnet.

Kapazitätsprobleme

Bereits 1992, mit Eröffnung der neuen Flughafenlinie S8, kam man an Kapazitätsprobleme, da nun eine S-Bahnlinie mehr durch die Stammstrecke fuhr. 2000 wurden die S3 und S8 zu einer Linie, der S8, verschmolzen, um so 3 Züge pro Stunde einsparen zu können. Da man aber durch eine immer dichter werdende Besiedlung des Münchner Umlands immer mehr Kapazitäten brauchte, konnte man diesen Zustand nicht mehr weiter hinnehmen. Man entschied sich für einen großen signaltechnischen Umbau, indem man LZB-Kabel verlegte. Im Führerstand der neuen S-Bahnen in München waren Anzeigen für diese Technik bereits vorhanden, so konnte man dies gut realisieren. Durch die linienförmige Zugbeeinflussung (kurz: LZB) kann nämlich ein deutlich dichterer Takt gefahren werden, da die S-Bahnen so näher an die vordere heranfahren können. Nachdem die Stammstrecke ein Jahr lang an einigen Wochenenden komplett gesperrt war, konnte sie 2004 wieder in vollem Umfang in Betrieb genommen werden. Leistungsfähiger denn je, hatte man auf 4 Außenästen (nach Maisach, Zorneding, Germering und Deisenhofen) einen 10-Minuten-Takt eingerichtet. Dies wurde realisiert, in dem man 2 Linien zwischen jeweils 2 Endpunkten fahren ließ. Zwischen den regulären S5 (Herrsching-Holzkirchen) fuhren die Taktverstärker S5, zwischen Maisach und Zorneding wurde eigens wieder die Linie S3 eingeführt, die nun nur während der HVZ fuhr. Im Jahr 2005 kam dann der 10-Minuten-Takt auf dem Außenast nach Dachau hinzu, so dass nun auch noch Taktverstärker auf der S2 zwischen Dachau und Ostbahnhof unterwegs waren. Mittlerweile sind die Durchbindungen der Takt10-Verstärker zwar anders, es sind aber immer noch dieselben 5 Außenäste. So kommt es, dass in den Spitzenzeiten alle 2 Minuten eine S-Bahn je Richtung fährt - auf der dichtbefahrendsten Eisenbahnstrecke Europas.

Kuriosität bei der Linienbezeichnung S3

Eingeführt 1972 zwischen Maisach und Ismaning - ab 1988 bis Nannhofen verlängert. Ab 1992 wegen dem neuen Münchner Flughafen nur noch Nannhofen – Ostbahnhof. 2000 entfiel sie dann als erste und einzige einstellige S-Bahn-Linie. Von 2004 bis 2005 wurde sie kurzzeitig wieder eingeführt, jedoch nur als Taktverstärkerlinie mit neuem Linienlogo (und Linienfarbe) zwischen Maisach und Zorneding.
Seit 2009 wurde sie erneut eingeführt, diesmal sogar mit der alten Linienfarbe, also lila, wie bis 2000 üblich. Sie verkehrt nun von Mammendorf (ehemals Nannhofen) bis Holzkirchen. Somit sind – wie ursprünglich vorgesehen – wieder alle S-Bahnlinien vom Flughafen (Freising) bis Wolfratshausen durchnummeriert (Ausnahme die Flughafenlinie S8).

Ehemalige Linien der Münchner S-Bahn:

S5 (1972-2009) zuletzt: Herrsching – Holzkirchen, davor: Herrsching - Ebersberg bzw. Ostbahnhof
Zu den Olympischen Spielen Herrsching - Olympiastadion via Johanneskirchen
S8 (1985-1988) unregelmäßig: Ostbahnhof – Olympiastadion via Moosach
Nachfolger der S11; seit 1992 hat die neue Flughafenlinie die Bezeichnung S8 erhalten
S10 (1972-1981) Wolfratshausen – Holzkirchner Flügelbahnhof (München Hauptbahnhof)
Vorläufer der S7-West, jedoch nicht durch die Stammstrecke, deshalb eine 2-stellige Liniennummer
S11 (1972-1985) unregelmäßig: Ostbahnhof - Olympiastadion via Moosach
Ab 1985 fuhren diese Züge als S8
S12 (1972-1980) Pasing – Deisenhofen via Sendlinger Spange
Seit 2001 tragen diese Verstärkerzüge wieder eine Linienbezeichnung und fahren häufiger: S20
S22 (1972-1981) Deisenhofen – Holzkirchner Flügelbahnhof (München Hauptbahnhof)
Ab 1981 zum Starnberger Flügelbahnhof (Hbf Gleis 27-36) und als S27 (verband die S2 mit der S7)
S27 (1981-2013) Deisenhofen – Starnberger Flügelbahnhof (München Hauptbahnhof)
seit Dezember 2013 Ersatzverkehr für Meridian

Ehemalige Stationen der Münchner S-Bahn

  • Großhesselohe / 1981 (S20, S27)
  • Freiham / 1975 (S8) -> wiedereröffnet 2013
  • IGA-Park / 1983 (S20)
  • Olympiastadion / 1988 (-)
  • Mühlthal (Oberbayern) / 2004 (S6)

Neue Stationen seit Eröffnung der S-Bahn

  • Neuperlach Süd / 1978 (S7)
  • Unterschleißheim / 1978 (S1)
  • Esting / 1980 (S3)
  • Heimeranplatz / 1982 (S7, S27)
  • Malching / 1988 (S3)
  • Nannhofen (nun Mammendorf) / 1988 (S3)
  • Hallbergmoos / 1992 (S8)
  • Besucherpark / 1992 (S1, S8)
  • Flughafen München / 1992 (S1, S8)
  • Starnberg Nord / 2000 (S6)
  • Heimeranplatz / 2001 (S20)
  • Untermenzing / 2005 (S2)
  • Hirschgarten / 2009 (S1, S2, S3, S4, S6, S8)
  • Freiham / 2013 (S8)

Umbenennung von S-Bahn-Stationen, seit Einführung der S-Bahn

  • Unterpfaffenhofen-Germering nun Germering-Unterpfaffenhofen (seit 1992)
  • Höllriegelskreuth-Grünwald nun Höllriegelskreuth (seit 1977)
  • Indersdorf nun Markt Indersdorf (seit 1994)
  • Taufkirchen-Unterhaching nun Taufkirchen (seit 1991)
  • Nannhofen nun Mammendorf (seit 2005; bereits 2004 mit dem Namen als Zusatz)